Dans la continuité de l'article de la semaine dernière, cette semaine nous allons aborder d'autres paramètres.

Sur la base du modèle de génération de chaleur à cellule unique mentionné ci-dessus, le modèle de bloc- batterie a été établi à l'aide du logiciel SOLIDWORKS pour simuler la production de chaleur et le bloc-batterie dans différentes conditions d'utilisation.

La figure suivante montre la courbe de changement de température de la batterie sous l'état d'accélération continue (décharge de 0,6 C pendant 10 min, décharge de 0,8 C pendant 5 min, décharge de 1 C pendant 2 min). D'après les résultats du test, on peut voir que l'élévation de température maximale de la batterie à la fin du test est de 3,99 ℃, la différence de température maximale dans la batterie est de 2,11 ° C, ce qui est inférieur à l'élévation de température maximale. De plus, on constate que bien que le refroidissement par air forcé soit utilisé pour la dissipation de la chaleur, la majeure partie du flux d'air traversera la partie supérieure de la batterie et seule une petite quantité de gaz traversera l'intérieur de la batterie, ce qui affecte l'effet de dissipation thermique de la batterie.

L'image suivante montre le changement de température de la batterie pendant la décélération continue du véhicule électrique. Pendant le processus de décélération, le courant de décharge de la batterie chutera de 2C à 0,5C par paliers. Comme on peut le voir sur la figure, bien que le courant continue de diminuer, le taux de génération de chaleur de la batterie lithium-ion diminue de manière significative, mais en raison du mauvais effet de refroidissement, la chaleur à l'intérieur de la batterie ne peut pas être évacuée à temps et la température de la batterie affiche toujours une tendance à la hausse continue. A la fin de la décélération, l'échauffement maximum du pack batterie Lorsque la température atteint 5,22°C, l'écart de température maximum dans le pack batterie atteint 3,73°C, ce qui indique que bien que le courant de décharge continue à diminuer pendant le processus de décélération, le système de refroidissement de la batterie doit continuer à fonctionner jusqu'à ce que la température de la batterie revienne à la température normale.

La décharge pulsée est également une situation courante dans l'utilisation des véhicules électriques . Le changement de température de la batterie dans des conditions pulsées est étudié. D'après les résultats des tests, l'élévation de température maximale de la batterie atteint 5,27 ℃ et la différence de température maximale dans la batterie est de 2,88 ℃.

Les résultats des tests montrent que le taux de charge-décharge a la plus grande influence sur la puissance de génération de chaleur de la batterie lithium-ion. Plus le taux est élevé, plus la puissance de génération de chaleur est élevée, suivie de la température ambiante. Plus la température ambiante est élevée, plus le taux de génération de chaleur est faible. Le moins impactant est le SoC de la batterie. , dans la plage de 70% à 90% SoC, plus le SoC est élevé, plus la puissance de génération de chaleur est élevée. Dans l'étude de la température de la batterie, il a été constaté que, peu importe les modes d'accélération continue, de décélération continue et de décharge pulsée, la batterie générera une élévation de température significative, et l'élévation de température la plus élevée est concentrée dans la position centrale du batterie,